Для построения диаграммы ускоряющих и замедляющих сил, необходимой для выполнения тяговых расчётов, выполняют вычисления, результаты которых сводят в таблицу. Вычисления обычно выполняют для трёх режимов ведения поезда: режима тяги, режима холостого хода (выбега) и режима торможения (служебного и экстренного).
Порядок заполнения таблицы следующий.
Первые два столбца таблицы заполняют данными тяговой характеристики локомотива. Шаг изменения скорости не должен превышать 10 км/ч. Кроме того, в таблицу необходимо внести значения, соответствующие характерным точкам тяговой характеристики. Такими значениями являются скорость перехода от ограничения по сцеплению (по току) на автоматическую характеристику, расчётная скорость и скорость изменения режима работы тяговых электродвигателей, принимают среднее значение силы тяги. В третьем и четвёртом столбцах помещают значения основного удельного и полного сопротивления движению локомотива при движении в режиме тяги.
Для вычисления основного удельного сопротивления движению состава предварительно рассчитывают основное удельное сопротивление движению каждой из входящих в состав групп вагонов. Вычисления выполняют в соответствии с выражениями (4) – (6).
Столбцы 7 – 9 заполняют, выполняя вычисления в соответствии с выражениями
Затем выполняют расчёты и заполняют столбцы 10 – 13 для режима холостого хода (выбега).
Прежде чем перейти к расчёту и заполнению столбцов 14 – 17 соответствующих режиму торможения определяют значение расчётного тормозного коэффициента
где ∑Kр – суммарное расчётное нажатие тормозных колодок, кН.
Суммарное расчётное нажатие тормозных колодок вычисляют по числу вагонов каждого типа (m4, m6, m8), входящих в состав поезда, числу осей локомотива заданной серии (mл) и расчётному нажатию на одну тормозную ось для каждого вида вагонов и локомотива
где Kр – тормозное нажатие на одну ось единицы подвижного состава, кН/ось; Kр = 41,5 кН/ось – для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками.
Если не все оси в составе тормозные, то это следует учитывать при вычислении суммарного нажатия тормозных колодок. С этой целью суммарное тормозное нажатие для состава умножают на коэффициент равный доле тормозных осей в составе.
При расчётах тормозной силы для грузовых поездов, движущихся на участках со спусками до 20 ‰. Правилами тяговых расчётов рекомендуется не принимать в расчёт пневматические тормоза локомотива и его вес. Иначе говоря, в формуле (22) можно исключить P, а в формуле (23) исключают слагаемое nлKрл.
В четырнадцатом столбце записывают значения расчётного коэффициента трения колодки φкр, которые рассчитывают для значений скорости приведенных в первом столбце по следующей формуле (для композиционных колодок)
В пятнадцатом столбце таблицы записывают значения удельной тормозной силы, вычисленнве по формуле
В шестнадцатом столбце записывают равнодействующей сил, приложенных к поезду в режиме служебного торможения. Для грузовых поездов
А в семнадцатом для экстренного торможения
Рассчитаем действительный тормозной коэффициент
Расчёты приведены в таблице 3.
Построение графиков приведено на рисунке 1 (внемасштабные) и на рисунке 2 (масштаб выбран из [1]).
Тяговая характеристика электровоза ВЛ60к представлена на рисунке 3.
Пример расчёта при 40 км/ч:
Похожие статьи:
Расчет суммы капиталовложений
Затраты на монтаж; наладку оборудования принимаем в размере 15% от стоимости оборудования зоны ОР, Д, УН, КВМО, грн КВМО = 25912×0,15 = 3887 (6.1) Затраты на ввод в эксплуатацию нового оборудования принимаем в размере 2,5% от стоимости оборудования зоны ОР, Д, УН, КВВЭ, грн. КВВЭ = 25912&time ...
Определение
объема работы на отделении дороги
Условное отделение, рассматриваемое в курсовом проекте, состоит из трех станций, образующих два участка А-Б и Б-В, где станции А и В являются пограничными, т.е. выполняют операции по приему и сдаче грузов (рисунок 2.1). В проекте рассчитываются объемы перевозок следующих грузов: минеральные удобрен ...
Выбор закона профилирования
Применение закона профилирования и значительно упрощает технологию изготовления лопаток СА и РК, позволяет создать хорошую конструктивную базу для их монтажа в статоре и роторе. Данные особенности обусловили широкое применение закона крутки и при проектировании турбин авиационных ГТД [2]. Расчет ту ...